Das Thema Wohnen ist eine der großen sozialen Fragen unserer Zeit. ZEIT ONLINE beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit der Lage auf dem deutschen Wohnmarkt. Dieser Text ist Teil der Reihe.
Altbauten mit Stuck, davor breite Bürgersteige mit Bäumen, zwischen den Vierteln kleine Parks; das Leben im Kiez; in den Häusern eine Mischung aus Läden, Werkstätten, Ateliers und Wohnungen: Heute ziehen dafür Menschen aus aller Welt nach Berlin, und Immobilienunternehmen bewerben damit teure Wohnungen in Wedding, Kreuzberg, Friedrichshain oder Neukölln. Vor 150 Jahren aber wurde die spezielle Siedlungsstruktur Berlins in aller Not geplant – und lange danach noch verteufelt.
Das lag auch an den denkbar ungünstigen Umständen. Mit der Industrialisierung wuchsen die Städte in ganz Europa wie nie zuvor. Überall entstanden Manufakturen, Maschinenhallen und Werkstätten. Hunderttausende Frauen, Männer und Kinder zogen auf der Suche nach Arbeit und Glück in die Städte. Auch nach Berlin.
Der Sitz des preußischen Königs wandelte sich innerhalb weniger Jahre
von einer Ansammlung unscheinbarer Orte zur einer der größten Metropolen
der Welt. Zwischen 1810 und 1860 verdreifachte sich die Bevölkerung der Stadt. Doch viele Menschen lebten in Kellern oder in nicht beheizbaren Zimmern. Sogenannte Schlafgänger teilten sich ihre Betten: Wer gerade nicht auf Schicht war, durfte sich hinlegen. Nicht nur für die Hygiene war das eine Herausforderung.
Der Stadtbaurat James Hobrecht erhielt den Auftrag, die Situation zu verbessern. Doch er hatte ein Problem: Der Boden war damals in Berlin größtenteils in Privatbesitz. Der Staat hatte schlicht nicht genügend Mittel, um einfach Grundstücke zu kaufen und darauf zu bauen. Um der Wohnungsnot Herr zu werden, war Hobrecht auf die Initiative privater Investoren angewiesen.
Vorbild für Tokio und Moskau
Innerhalb von zwei Jahren entwarf er mit seinem Planungsteam einen ersten Bebauungsplan. Damals gab es keine Vorbilder für ein derartiges Projekt, später suchten Dutzende Städte Hobrechts Rat, unter anderem Tokio und Moskau. Der Stadtbaurat setzte, der damaligen politischen Situation nicht unangemessen, auf Liberalismus. Für seinen Plan hieß das: Er legte lediglich fest, wo Straßen und einige Plätze entstehen sollten, etwa für Kirchen. Dazwischen konnten Unternehmen nach Minimalvorgaben bauen. So entstanden riesige Ausfallstraßen in Richtung Umland, die heute Schönhauser Allee, Müllerstraße, Potsdamer Straße oder Frankfurter Allee heißen.
Handwerker, Fabrikanten und internationale Investmentgesellschaften taten sich zusammen und zogen zwischen den Straßen im rasenden Tempo Häuser hoch. Die meisten beachteten nur Hobrechts Minimalvorschriften beziehungsweise die von Polizei und Feuerwehr, und so setzte sich eine einheitliche Bauweise durch: Hinter das Vorderhaus kamen allmählich so viele Hinterhäuser, wie eben Platz war. In den Höfen dazwischen musste eine Feuerwehrspritze wenden können, größer mussten die Höfe nicht sein. Die Häuser durften nur so hoch sein, dass sie, falls sie einstürzten, nicht das Nachbarhaus auf der anderen Seite trafen. Schnell wurden die Blöcke deutlich größer als gewünscht. Und die Gebäude standen viel dichter als erwartet.
Die Enge löste Kritik aus: “Vier Millionen künftiger Berliner (sind) zum Wohnen in Behausungen verdammt, wie sie sich weder der dümmste Teufel noch der fleißigste Berliner Geheimrat oder Bodenspekulant übler auszudenken vermochte”, schrieb der Publizist Werner Hegemann im Jahr 1930 über den Hobrecht-Plan. Die Stadt habe sich ins umliegende Grüne gefressen. Zahlreiche internationale Baugenossenschaften hätten sich auf Kosten der Mieter bereichert.
Berlin teilt sich in Kieze
Florian Hutterer war Teil eines fächerübergreifenden Projekts der Technischen Universität Berlin aus drei Forscherteams, die Hobrechts Konzept nun wissenschaftlich und ausführlich untersucht haben. Auch er sieht Versäumnisse: “Man hätte auch zu der Zeit wissen müssen, dass die Eisenbahn keine vorübergehende Erscheinung ist, sondern die Fortbewegung grundsätzlich verändern würde.” Im Jahr 1862 hatten Hobrecht und seine Planer keinen Platz für neue Gleise und Bahnhöfe vorgesehen. Später musste für sie notdürftig Platz geschaffen werden, wo eigentlich schon keiner mehr war. Die nachträglich eingefügten Gleistrassen durchschnitten Nachbarschaften. Noch heute ist das an einem ehemaligen Bahnhof spürbar: dem Görlitzer Park.
Dort wirkt sich auch ein zweites Versäumnis bis heute aus: Hobrechts ursprüngliche Pläne sahen eine die ganze Stadt verbindende große Ringstraße vor. Doch vervollständigt wurde sie nie, es entstanden nur Teilstücke. Bis heute findet das Leben vieler Berliner vor allem in ihrem Kiez statt, erklärt Felix Bentlin, der mit Hutterer zum Hobrecht-Plan geforscht hat. Es fehlen Verkehrsverbindungen. Zwar gibt es inzwischen eine Ringbahn, und eine Ringautobahn umschließt zumindest einen Teil der Stadt. Aber von Kreuzberg nach Friedrichshain, die immerhin zum gleichen Bezirk gehören, braucht man mit der Bahn bis heute länger als von Kreuzberg nach Mitte.
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