Skeptiker
bezeichnen Elektroautos aufgrund ihrer mit Metallen und seltenen Erden
vollgestopften Akkus gerne mal als Sondermüll auf Rädern. Dabei sind sie
eigentlich fahrende Rohstoffminen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt,
Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunststoffkomponenten – all das ist viel zu
wertvoll, um es einfach wegzuwerfen. Zudem ist es verboten. Die EU schreibt
vor, dass mindestens 50 Prozent des Materials einer E-Auto-Batterie wiederverwertet werden müssen.

Batterierecycling
existiert bislang allerdings erst im ganz kleinen Maßstab. Das liegt an einer
Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte
Akkus.

Die
Erfahrungen mit der Lebensdauer von Elektroautobatterien sind zwar noch
lückenhaft, doch die Energiespeicher im Fahrzeug scheinen durchaus langlebiger
zu sein, als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt. Rund fünf bis
zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren
Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 Prozent ihrer
Ausgangskapazität. Das ist der Punkt, an dem ein Akku aus einem E-Auto ausgebaut und gegen einen neuen getauscht wird.

Noch mal zehn Jahre im Dienst

Unbrauchbar ist die Batterie damit noch lange nicht. Nach Zerlegung und eingehender Untersuchung beginnt ihr so genanntes zweites Leben, etwa als Puffer in der Energieversorgung
oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als
tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Der Autohersteller
Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Akkus des
Nissan-Elektroautos Leaf anbieten, VW will alte Batterien für mobile
Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten
E-Auto-Akkus in weniger anspruchsvollen Anwendungen so noch einmal weitere zehn
Jahre nützlich sein.

Die
erste große Altakkuwelle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich
gibt es auch heute schon Akkus, die im Recycling landen. Etwa weil sie in einen
Autounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagendienst so intensiv
genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind. Bislang ist
das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch,
handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrgut, das auch anschließend nur
unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann.

Recyclingquote soll 97 Prozent erreichen

Das
endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für eine maschinelle Demontage
bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder
Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauart. Dazu kommt: Die wenigsten
Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt. Einzelne
Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch,
sie liegen je nach Material bei rund 90 Prozent, im Gesamtschnitt bei rund 50
Prozent.

Heute
wird das Wiederverwerten in der Regel von spezialisierten Recyclingunternehmen
durchgeführt. Aber künftig könnte es auch für die Fahrzeughersteller
interessant werden, kennen sie doch die Akkupakete am besten und können sie im
Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei
Leben leicht zu demontieren sind. VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage,
die bis zu 72 Prozent der Komponenten recycelbar machen soll. Übrig bleiben
dann im Wesentlichen nur noch der Elektrolyt und die Grafitelektrode.
Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf. Damit steigt die
Recyclingquote auf 97 Prozent.

Das
Recycling verbessert die Gesamtökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet
Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhängigkeit der
Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll
sollte also für E-Auto-Akkus nicht infrage kommen.