Drei nahezu wirkungslose Dieselgipfel und eine
juristische Siegesserie der Deutschen Umwelthilfe, die vielerorts die Einführung
von Fahrverboten erzwingt: Das ist die vor allem aus Sicht von Dieselfahrerinnen und -fahrern
ernüchternde Bilanz um das Problem zu hoher Stickstoffdioxidwerte (NO2) in
vielen deutschen Städten. 2019 werden weitere Gerichtsverhandlungen folgen, die
wohl im Sinne der Umwelthilfe enden werden.

Vor allem Vertreter von Kommunen sowie die
Regierungen einiger Länder sind weiterhin bemüht, sich gegen Fahrverbote zu stemmen.
Doch die bisherigen kleineren Maßnahmen haben nicht verhindert, dass das
vielerorts zwar sinkende NO2-Niveau weiter den seit 2010 geltenden EU-Grenzwert
überschreitet.

Auch die Anfang Dezember nach dem dritten
Dieselgipfel angekündigten Schritte – unter anderem eine Hardwarenachrüstung
von Abgasreinigungssystemen für Euro-5-Diesel – werden kurzfristig keine
Wirkung zeigen können. Ferdinand Dudenhöffer, der Leiter des Center of
Automotive Research (CAR), erwartet von den aktuellen Maßnahmen wie “milde
Umweltaktionen, Softwareupdates und simple Kommunalmaßnahmen” nur geringe
Effekte. Deshalb bilanziert der Autoexperte: “Die Politik und die
Autoindustrie haben zu lange die Probleme ausgesessen. Jetzt müssen die
Autofahrer die Suppe auslöffeln.”

Dudenhöffer rechnet mit langjährigen Fahrverboten

Um drohende Fahrverbote noch abzuwenden,
haben die Landesregierungen von Hessen und Nordrhein-Westfalen Berufungsklagen
eingereicht. Die höhere Instanz soll nun klären, ob Fahrverbote, wie sie etwa
für Bonn und Köln drohen, verhältnismäßig sind. Wann hier die Urteile fallen,
ist noch ungewiss. Bis zur Klärung könnte sich für die beiden Städte die
Einführung von Fahrverboten verschieben. Im Fall Frankfurt wurde die
Berufungsklage der hessischen Landesregierung und der Stadt Frankfurt
zugelassen. Solange der Verwaltungsgerichtshof Kassel hierüber keine
Entscheidung fällt, dürfen die für den 1. Februar vorgesehenen Fahrverbote
nicht verhängt werden.

Als weitere Maßnahme zur Verhinderung von
Fahrverboten hat die Berliner Koalition aus SPD und CDU im November einen Kabinettsbeschluss
gefasst, der eine Aufweichung des EU-Grenzwerts (im Jahresmittel maximal 40
Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft) vorsieht. Ein leichtes Überschreiten bis 50
Mikrogramm soll demnach tolerierbar und die Verhängung von Fahrverboten dann
als unverhältnismäßig betrachtet werden.

Hat diese Einführung von Toleranzgrenzen
tatsächlich Erfolg, wäre ein Großteil der von Grenzwertüberschreitungen
betroffenen Kommunen aus dem Schneider. In 65 deutschen Städten werden
Stickoxidbelastungen jenseits der 40-Mikrogramm-Grenze gemessen, jedoch nur 15
davon auch jenseits von 50 Mikrogramm. Fraglich ist allerdings, ob die EU eine
solche Aufweichung der Grenzwerte akzeptieren würde.

So lange müssen sich Fahrerinnen älterer Diesel
sowie benzingetriebener Autos der Abgasnormen Euro 1 oder 2 auf lokal begrenzte
Durchfahrtbeschränkungen einstellen. Sollten Fahrverbote einmal eingeführt
sein, werden sie sehr wahrscheinlich über mehrere Jahre hinweg gelten. Nach
Einschätzung von Ferdinand Dudenhöffer ist mit Grenzwertüberschreitungen noch
bis 2024 zu rechnen.