Vier Jahre lang ist
Alex Rosenblat mit Uber durch die USA gefahren. Nicht aus Spaß an der Freunde,
sondern zu Forschungszwecken: Rosenblat hat mit Hunderten Fahrern und Fahrerinnen von Uber und
anderen Fahrdiensten gesprochen, um herauszufinden, wie es ist, unter einem
Algorithmus als Chef zu arbeiten. Darüber hat die Technik-Ethnografin am Data &
Society Research Institute in New York ein Buch geschrieben: “Uberland” heißt
es.

ZEIT ONLINE: Frau Rosenblat, Flexibilität für die
Fahrer, eine komfortable On-demand-Dienstleistung für die Kunden: Das
Geschäftsmodell von Uber klingt nach einer guten Idee und sogar
einem angenehmen Arbeitsplatz. Gerade Letzteres ist es aber nicht, sagen
Sie. Warum?

Alex Rosenblat: Es
gibt Vor- und Nachteile bei dieser Art der Arbeit. Aber mit der
Flexibilität bei Uber ist das so eine Sache. Uber legt für die Fahrer fest, wie
viel sie pro Trip verlangen können. Und manchmal senkt oder erhöht es die
Preise – und das trifft besonders stark Menschen, die hauptberuflich für Uber
fahren. Solch ein Fahrer fand die Flexibilität bei Uber anfangs wahrscheinlich
ganz attraktiv: Er fährt acht, neun Stunden am Tag und kann zwischendrin zu
Hause eine Pause einlegen, um mit seiner Familie zu essen. Wenn Uber die Tarife
aber plötzlich senkt, merkt er: Moment, ich muss ja jetzt 14 Stunden am Tag
arbeiten, um meine Familie zu ernähren. Die wechselhaften Konditionen der Arbeit begrenzen die Vorteile der Flexibilität. Technisch hat ein Fahrer
natürlich jederzeit die Chance, sich bei Uber ein- und auszuloggen. Es ist aber
eher so, dass er sich aussuchen kann, an welchen 14 von 24 Stunden er arbeiten
will.

ZEIT ONLINE: Gilt das für alle
Fahrer und Fahrerinnen gleichermaßen?

Rosenblat: Es gibt natürlich auch Fahrer, die eigentlich einen ganz
anderen Job haben und als Hobby für Uber fahren, zur Ablenkung oder um ein
bisschen dazuzuverdienen. Auch die haben aber mit den Vollzeitfahrern eines
gemein: Sie alle reagieren sehr stark auf Unfairness.

ZEIT ONLINE: Was meinen Sie damit?

Rosenblat: Ich habe bei meinen Fahrten Nathan
kennengelernt. Nathan führt hauptberuflich Therapiegespräche, zum Beispiel mit
Menschen, die unter posttraumatischen Belastungsstörungen litten. Uber fuhr er
zur Entspannung, weil er die oberflächlichen Interaktionen mit den Fahrgästen
mochte. Nathan war 60 und stolz darauf, mit den 20- oder 30-jährigen
Uber-Fahrern mithalten zu können. Anfangs, erzählte er, habe er von Uber ziemlich
lukrative Fahrten zugewiesen bekommen. Dann aber kam er ins Grübeln, ob diese
algorithmische Verteilung eigentlich fair vonstatten ging. Weil er nämlich
immer weniger vorteilhafte Anfragen bekam.

Die Sharing-Economy hat die Idee etabliert, dass das, was die Leute dort tun, keine Arbeit ist.

ZEIT ONLINE: Würden Sie sagen,
dass Uber für Teilzeitfahrer dennoch attraktiv ist?  

Rosenblat: Hm, schwierig. Die Sharing-Economy,
deren Symbol Uber geworden ist, hat die Idee etabliert, dass das, was die Leute
dort tun, keine Arbeit ist. Sie helfen ja nur in ihrer Gemeinde dabei, Menschen herumzufahren. Das ist wichtig, weil es deine Erwartungen in
Bezug auf diese Arbeit verändert – fast schon in Richtung weiblicher Arbeit, wo
das, was man sozial leistet, ja auch nicht zwangsläufig gut vergütet wird.

ZEIT ONLINE: Das Besondere an der
Arbeit bei Uber ist ja: Dein Chef ist eine App, dahinter steht ein Algorithmus.
Inwiefern unterscheidet sich das von einer Arbeit mit einem menschlichen Vorgesetzten?

Rosenblat: Gar nicht so viel. Viele
Fahrer, die schlechte Erfahrungen mit menschlichen Vorgesetzten gemacht haben,
schätzen die Unabhängigkeit. Fragt man sie aber nach Ubers
Rating-System, sagen sie: Oh Mann, das hasse ich. Das nämlich erlegt den Fahrern
ja auch all diese Erwartungen zu ihrem Verhalten auf. Wirst du zu schlecht
bewertet, kannst du gefeuert werden. Das dämpft dann wieder das Gefühl von
Unabhängigkeit.

Und wenn bei der Arbeit etwas falsch läuft – wenn zum Beispiel
ein Fahrgast dich belästigt oder auf dem Rücksitz eine Überdosis Drogen
nimmt – hast du keinen direkten Vorgesetzten, an den du dich wenden kannst.
Sondern du musst dem Kundenbetreuer eine E-Mail schreiben. Der sitzt möglicherweise
auf den Philippinen und schickt dir erst einmal ein Formular zurück. Es geht nicht nur darum, ob es einem angenehmer ist,
mit einem menschlichen Chef zusammenzuarbeiten – es geht eher um die Frage, ob
ein Arbeitgeber tatsächlich hinter seinen Mitarbeitern steht.

ZEIT ONLINE: Wie stark beschäftigt
das Ihren Erfahrungen nach die Fahrer?

Rosenblat: Deren wichtigstes Thema sind natürlich Preissenkungen. Aber
diese anderen Formen der Unfairness sind ermüdend. Stellen Sie
sich mal vor: Am Flughafen stehen Uber-Fahrer in einer Schlange und warten auf
Kundschaft. Und dann merkt man plötzlich, dass dieser eine Freund, der gerade
erst gekommen ist, vor allen anderen die erste Fahrt angeboten bekommt. Vielleicht
hat die Technologie nicht gemerkt, dass der Fahrer in einer bestimmten Schlange
stand. Oder Uber bietet neuen Fahrern gezielt bessere Angebote an. Weil es eben
nicht so etwas wie ein Mitarbeiter-Handbuch ist, in dem klar drinsteht, was die
Regeln bei Uber sind, entstehen all diese Gerüchte, mit denen sich die Fahrer
derartige Unfairness zu erklären versuchen.